Ritmul greoi de construcţie de autostrăzi ar putea conduce la pierderea de fonduri europene pentru infrastructură, care sunt accesibile până în 2013, în timp ce ţinta de 1.000 km de autostradă anunţată în ultimii zece ani de autorităţi ar putea fi atinsă în cel mai optimist caz în 2015-2020, în cel mai pesimist în 2080, potrivit ZF.
“Există riscul să se piardă banii de la Uniunea Europeană, însă rămâne de văzut cât va fi gradul de absorbţie al fondurilor în anul 2013. Chiar dacă gradul de absorbţie în termeni financiari va fi mai mic de 100%, să sperăm că în termeni fizici se va realiza 100%, în acest fel rămânând eventual bani şi pentru alte proiecte”, afirmă Cornel Marţincu, directorul general al companiei de consultanţă în infrastructură IPTANA.
Ministerul Transporturilor, care în ultimii trei ani a avut la dispoziţie fonduri europene de 2 mld. euro, are cel mai scăzut grad de absorbţie dintre ministere. A reuşit să atragă până la sfârşitul lunii iunie doar 1,87% din banii europeni alocaţi pentru perioada 2007-2010, adică 40 mil. euro. Totuşi, ministerul a stabilit ca prioritar coridorul IV paneuropean Nădlac-Constanţa (750 km), pentru că este finanţat şi cu fonduri de la Uniunea Europeană, iar autostrăzile Transilvania şi Bucureşti-Ploieşti au trecut pe locul doi, pentru că sunt finanţate integral de la buget.
“Priorităţile pentru anul acesta sunt tronsoanele de pe coridorul IV, astfel încât la sfârşitul anului viitor să fie gata autostrăzile Timişoara-Arad şi Cernavodă-Constanţa. Sunt contracte care au ajuns deja la maturitate”, afirmă Adrian Ionescu, directorul diviziei de autostrăzi din cadrul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR).
Atât premierul Emil Boc, cât şi Radu Berceanu, ministrul Transporturilor, au început anul trecut un pelerinaj la proiectele de autostrada aflate în construcţie, iar rezultatul a fost finalizarea a 42 km din autostrada Transilvania şi încheierea parţială a lucrărilor la centura oraşului Ploieşti (13 km). Anul acesta vizitele s-au rărit, au fost mai puţini bani, iar şansele ca în 2010 să fie gata vreun kilometru de autostradă s-au redus puternic.
Cele mai mari şanse pentru finalizare în 2010 sunt pentru o porţiune de 10 km la autostrada Transilvania, între Câmpia-Turzii şi Turda, şi primul tronson al centurii Sibiu (14,8 km).
“Anul acesta vor fi mai puţini kilometri finalizaţi, pentru că aşa s-au potrivit contractele care au fost semnate în anii trecuţi. Ceea ce contează în 2010 este ca tot mai multe proiecte să fie aduse la maturitate şi să fie implementate altele noi, pentru ca în următorii ani să fie livrate cât mai multe tronsoane”, susţine Ionescu.
Ministerul Transporturilor finanţează în prezent şantiere cu o lungime de 313 km de autostrăzi şi centuri la nivel de autostradă, iar lucrările sunt finalizate doar în proporţie de un sfert din total, potrivit datelor furnizate de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Unele contracte au fost semnate în 2007 sau 2008, în timp ce pentru autostrada Transilvania a fost încheiat în decembrie 2003, însă ritmul de construcţie şi acordarea de finanţări s-au derulat greoi.
Şantierele de autostrăzi care sunt în lucru au consumat până în luna iunie circa 1,44 mld. euro, aproape o treime din valoarea totală a proiectelor – care se ridică la 3,45 mld. euro.
Singurele proiecte de autostrăzi aflate în construcţie sunt Cernavodă-Constanţa (51 km), realizată în două tronsoane, Bucureşti-Ploieşti (62 km), construită în două segmente, Arad-Timişoara (32 km) şi două tronsoane cu o lungime totală de 116,5 km din autostrada Transilvania.
La acestea se adaugă variantele ocolitoare la nivel de autostradă ale oraşelor Constanţa (22 km), Arad (12 km) şi Sibiu (17,5 km).
Coridorul IV paneuropean, care începe în România în localitatea Nădlac şi se termină la Constanţa (750 km), este finalizat doar o treime pe o lungime de 264 km între Piteşti şi Cernavodă, la care se adaugă centura Piteştiului la nivel de autostradă (15 km).
Ministerul Transporturilor întârzie să finalizeze licitaţiile pentru tronsoanele rămase de construit din coridorul IV – Nădlac-Arad (38,9 km), Timişoara-Lugoj (35,6 km), Lugoj-Deva (99,5 km), Deva-Orăştie (32,8 km) şi Orăştie-Sibiu (82 km). Prima licitaţie, pentru varianta de ocolire Deva-Orăştie, cu o valoare de 253,3 mil. euro este blocată în prezent de o contestaţie depusă de una dintre companiile care a fost descalificată de la licitaţie.
Cele mai avansate lucrări sunt la tronsonul de autostradă Moara Vlăsiei-Ploieşti (42,5 km), al căror stadiu fizic este de 52%. Contractul a fost câştigat de consorţiul de firme locale Spedition UMB, PA & CO International, Euro Construct Trading 98, Com-Axa, iar valoarea contractului se ridică la 238 mil. euro, fără TVA, după ce a fost majorat cu 25% în 2009.
Pe locul doi la stadiul lucrărilor cu 40% este segmentul Bucureşti-Moara Vlăsiei (19,5 km), care este construit de consorţiul italian Impresa Pizzaroti şi Tirena Scavi.
Pe locul trei apare autostrada Transilvania, al cărei stadiu fizic este de 39,5% pe tronsonul 3C (Suplacu de Barcău-Borş), respectiv 80% la tronsonul 2B (Câmpia Turzii-Gilău), care au o lungime totală de 116,5 km, din totalul de 415 km ai proiectului. Deşi contractul a fost semnat în decembrie 2003, până în prezent nu au fost finalizaţi decât 42 km între localităţile Turda şi Gilău.
Autostrăzi precum Cernavodă-Medgidia sau centura Arad nu depăşesc stadiul fizic de 10%, deşi contractele de execuţie au fost semnate în mai 2009, respectiv martie 2009. De altfel, Ministerul Transporturilor a atras atenţia constructorilor celor două proiecte întârziate – Colas (Franţa) pentru Cernavodă-Medgidia şi FCC Construction (Spania) şi Porr (Austria) – fiind ameninţaţi cu rezilierea contractelor dacă nu recuperează decalajul lucrărilor.
Luând în calcul ritmul mediu de construcţie de autostrăzi din ultimii 20 ani de circa 10 km/an, România ar putea atinge nivelul de 1.000 km de autostradă anunţat în nenumărate rânduri de partidele politice care s-au perindat la guvernare abia în 2080.
Însă România poate să absoarbă 4,5 mld. euro de la Uniunea Europeană până în 2013, astfel că ritmul de construcţie ar putea să fie mai rapid. Astfel, dacă am lua în calcul cel mai pesimist caz, cu un ritm de construcţie de 25 km/an, ţinta de 1.000 km ar putea fi atinsă peste 28 de ani.
“Într-un scenariu pesimistic cu un ritm de 25 – 50 km/an, în cazul în care fonduri importante vor fi absorbite de reabilitarea şi întreţinerea reţelei existente, viteza de depreciere a infrastructurii existente crescând în ultimii ani din cauza condiţiilor meteorologice severe, calamităţi naturale (inundaţii, alunecări de teren) şi coroborat cu întreţinerea drumurilor la un nivel scăzut rezultă circa 14-28 ani necesari pentru cei circa 700 km necesari să atingem nivelul de 1.000 km”, consideră Marţincu de la IPTANA.
El susţine că într-un scenariu realistic ar putea fi construiţi 50-100 km/an, în timp ce în varianta optimistă s-ar ajunge la 100-150 km/an, doar în cazul în care autostrăzile devin principala prioritate a investiţiilor în infrastructura de transport.
“În concluzie, pentru că trebuie să fim realişti şi optimişti, în orizontul de timp 2015-2020 reţeaua de autostrăzi din România va depăşi 1.000 de kilometri în lungime”, consideră Marţincu.
Managerul IPTANA susţine că guvernul ar putea impulsiona ritmul în care se construiesc autostrăzi prin acordarea unor stimulente acordate constructorului în cazul finalizării înainte de termen a lucrărilor, varianta rezilierii contractului fiind ultima care trebuie luată în considerare, pentru că va genera o întârziere de cel puţin un an.
Sursa: Mediafax
Citiți principiile noastre de moderare aici!