În timp ce autoritățile locale din Bihor și Arad fac demersuri pentru a urni din loc proiectul drumului expres Oradea – Arad, alte trei tronsoane de autostradă din Bihor sunt „gripate”.
Este vorba despre drumul de legătură la nivel de autostradă între municipiul Oradea și Autostrada A3, precum și cele două tronsoane de autostradă din Bihor, Biharia – Chiribiș și Chiribiș – Suplacu de Barcău.

Contestație cu bătaie lungă

Drumul de legătură la nivel de autostradă între Oradea (girație Calea Sântandreiului) și Autostrada A3 (Biharia) va funcționa și ca drum de legătură între două autostrăzi: Oradea – Cluj-Napoca – Târgu Mureș, respectiv Oradea – Arad – Timișoara. Lung de 19 kilometri, drumul prevede 12 poduri noi și pasaje (inclusiv peste Crișul Repede și peste șoseaua Borșului), dar și 3 noduri rutiere. Valoarea lucrărilor se ridică la 134 milioane de euro, cu finanțare POIM. În august 2020 s-a anunțat câștigătorul proiectului, colosul austriac Strabag. Însă deși Strabag a câștigat la pachet proiectarea și execuția lucrării, nu s-au mai făcut pași, contractul fiind contestat de companiile de pe locurile 2 și 3. Este vorba despre Rizzani de Eccher din Udine (Italia) și Construcții Erbașu București, această companie fiind aceeași cu cea care lucrează la noua sală polivalentă din Oradea.

[eadvert]

Strabag câștigase licitația cu preţul de 545,9 milioane de lei (111,5 milioane de euro, fără TVA), însă proiectul trenează din cauza contestațiilor nesoluționate. Aceasta deoarece deși CNAIR a câștigat speța la Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor (CNSC), contestatorii s-au adresat Curții de Apel București.

Problema contestațiilor la marile lucrări din România este una mai veche și ține în primul rând de o lipsă de responsabilitate, la nivelul cel mai înalt de luare a deciziilor critice, inclusiv în materie de legislație. Licitațiile fiind internaționale, concurența este pe măsură, iar spețele trenează, afectând grav posibilitățile de creștere economică a României. Sunt binecunoscute vulnerabilitățile României în privința infrastructurii de transport, întârzierile față de țările din jur fiind tot mai vizibile. De altfel, dacă factorii de decizie de la nivel guvernamental nu își vor asuma urgentarea termenelor pentru punerea în operă a rețelei de autostrăzi viabile, România va avea mult de pierdut, inclusiv din perspectiva rutelor europene de transport marfă, care aduc cu sine noi investiții și un trai mai bun pentru localnici.

Bâlbâieli pe Chiribiș – Suplac

Sunt și situații în care aparatul guvernamental își dă cu stângul în dreptul. Licitațiile se ratează nu doar din cauza legislației, ci și din cauza incompetenței de la CNAIR și Ministerul Transporturilor. Este cazul tronsonului de autostradă Chiribiș – Suplacu de Barcău (26,35 km), unde CNAIR a dat drept câștigător o asociere croato-română, formată din Hidroelektra Mehanizacija D.D. și Construcții SA Sibiu, cu o situație economică ce nu-i permitea asumarea unei lucrări de o asemenea anvergură. Licitația a trebuit reluată. Deși fostul ministru Lucian Bode anunța anul trecut, în septembrie, că ofertele urmau să fie deschise în noiembrie 2020, în cele din urmă nici acel termen nu s-a mai respectat. „Am vrut să nu greșim. Am răspuns tuturor clarificărilor”, explica Bode la Oradea, la final de noiembrie 2020. Conform datelor publicate acum pe site-ul CNAIR (www.cnadnr.ro), termenul de depunere a ofertelor pentru licitația urcată între timp pe SICAP este de 27 ianuarie 2021. Termen pentru analiza și evaluarea ofertelor, precum și comunicarea ofertei câștigătoare este 15 martie 2021. Termen pentru depunerea contestațiilor: 25 martie 2021. În ipoteza puțin probabilă că nu vor fi contestații, contractul ar urma să fie semnat până în 12 aprilie 2021… Valoarea proiectului este estimată la 95 milioane de euro, fără TVA.

Reevaluare pe Biharia – Chiribiș

Există totuși un contract semnat pentru proiectarea + execuția unui tronson de autostradă în Bihor. Este vorba despre tronsonul Biharia – Chiribiș (28,55 km), aflat în continuarea tronsonului dat deja în circulație, între Biharia și graniță. În prezența fostului premier, Ludovic Orban și a ministrului Lucian Bode, asocierea Trameco – Vahostav semna contractul cu CNAIR în vara anului trecut, valoarea ridicându-se la 326,5 milioane de lei (66,6 milioane de euro, fără TVA). În prezent, constructorul lucrează la refacerea proiectului pentru acest tronson de autostradă abandonat. Aspect de netăgăduit, costurile materialelor și cele cu forța de muncă au suferit modificări severe, între 2018 și 2020. Iar cum contractul s-a semnat pe valoarea la care s-a adjudecat lucrarea în 2018, este acum imperios necesar ca Selina – Trameco și CNAIR să găsească o cale de compromis pentru revizuirea costurilor din proiect, astfel șantierul propriu-zis să poată porni în februarie, conform planurilor de la semnarea contractului. Altminteri, pierderile pe orizontală vor fi mult mai mari pentru societate, în ansamblul său.

„Sperăm, împreună cu ANAP (Agenția Națională pentru Achiziții Publice – n.red.), să se găsească o soluție, pentru a se putea da drumul șantierului”, ne-a transmis Mariana Ioniță, directorul general al CNAIR. Se remarcă însă precauția declarației sale. Una generatoare de suspine… De altfel, a fost necesară o întârziere de aproape doi ani pentru ca grupul de firme din Oradea, controlat de Beniamin Rus, să semneze contractul cu Ministerul Transporturilor și CNAIR, ca urmare a contestației depuse de Strabag, firmă care și-a jucat toate cărțile, prin instanțe. Paradoxal, la doi ani distanță, iată cum Strabag este acum ținută în șah cu drumul de legătură Oradea – A3, din cauza contestației introdusă de Rizzani și Erbașu.

Întrebare pentru autorități

Dincolo de jocul dur practicat de acești mari jucători de pe piața construcțiilor, rămâne o întrebare uriașă, la care nu a răspuns până acum niciunul din factorii de decizie, indiferent că lucrează la Palatul Cotroceni, Palatul Victoria sau Palatul Parlamentului: cum se face că în jurul României, în aceeași Uniune Europeană, țări precum Ungaria, Bulgaria, Slovacia sau Polonia au construit autostrăzi în ritm susținut, respectând regulile europene? În același timp, autoritățile de la București nu au putut sau nu au fost interesate să genereze dezvoltare, prin construirea autostrăzilor de care economia României are atâta nevoie.