Bolojan a spus că România a ajuns să aibă mult mai multe proiecte contractate decât bani disponibili, iar Guvernul a fost nevoit să stabilească priorități pentru a nu pierde fondurile europene.

În ceea ce privește pregătirea proiectelor de infrastructură, Bolojan a explicat că există etape care nu pot fi eliminate și că durata acestora depinde inclusiv de instituțiile care trebuie să emită avizele. El a arătat că proiectele din zone cu restricții, cum este zona aeroportului, presupun studii, avize și dezbateri, iar timpul necesar pentru aceste proceduri nu poate fi redus foarte mult.

„În ceea ce privește pregătirea proiectelor, să știți că inevitabil pregătirea unor proiecte are o durată care nu poate fi scurtată foarte mult. Sigur, nu este totuna ca Autoritatea Aeronautică să-ți dea avizul pentru un pasaj în două luni sau în șase luni, pentru că contează și asta, dar inevitabil aceste proiecte de investiții în zone, de exemplu, cu restricții, cum suntem aici în zona aeroportului, au o anumită durată care nu poate fi limitată: studii, avize, dezbateri și așa mai departe.” a declarat Ilie Bolojan.

Premierul interimar a spus că, dincolo de procedurile obligatorii, este important ca proiectele să fie urmărite permanent de instituțiile responsabile. În opinia sa, multe dintre problemele care apar pe parcurs pot fi rezolvate dacă există continuitate și dacă autoritățile intervin pentru a depăși obstacolele.

„Ceea ce v-am spus, necesită perseverență și urmărirea finalizării proiectului și colaborare, pentru că depinzi de terți. Deci aici e pur și simplu o problemă de a urmări proiectele, de a trece peste obstacole. Cei care fac asta le închid. Cei care nu-și organizează bine prioritățile, care nu depășesc obstacolele, se împotmolesc și am văzut asta.” a mai afirmat Bolojan.

În cazul drumului expres Oradea-Arad, Bolojan a explicat că întârzierea este legată în principal de situația financiară a proiectelor de investiții. El a susținut că una dintre problemele create în ultimii ani a fost semnarea unor contracte pentru lucrări într-un volum mult mai mare decât fondurile disponibile.

„În ceea ce privește începerea lucrărilor la drumul expres Arad-Oradea, trebuie să fim corecți cu românii și cu cetățenii din această parte de țară. Dau niște cifre rotunjite, una din erorile pe care le-am făcut în acești ani a fost supracontractarea lucrărilor de construcții și de investiții. De exemplu, la Ministerul Transporturilor am avut inițial un PNRR alocat de 7,4 miliarde și am semnat contracte de peste 19 miliarde de euro, după care în baza evaluării n-au mai rămas 7,4, au rămas 5,5. Deci, gândiți-vă că noi am semnat, am supracontractat în general pe toate axele, nu știu, transporturi sau pe rețele de apă și canalizare, 300% supracontractare.” a ținut să precizeze Bolojan.

Premierul interimar a explicat că semnarea contractelor nu este suficientă dacă statul nu poate asigura ulterior banii necesari pentru lucrări. În această situație, constructorii nu își pot organiza șantierele, iar lucrările ajung să fie întârziate.

„Când ai supracontractări de 300% trebuie să gândești ce faci, pentru că e simplu să le semnezi, dar e mai greu după aceea să le finanțezi, să le explici constructorilor de ce nu ai bani să-i plătești și lucrările băltesc. Ei nu pot să se organizeze cum trebuie, nu-și încasează banii, între timp inflația și ajustările funcționează, prețurile cresc foarte mult și, deci, una din dificultățile majore pe care le-am avut a fost să gestionăm acest volum mare de proiecte.” a explicat Bolojan.

În aceste condiții, Guvernul a decis să acorde prioritate proiectelor care erau deja începute și aveau lucrările în șantier, în special celor finanțate prin PNRR. Bolojan a spus că această măsură a fost necesară pentru ca România să nu piardă banii europeni.

„Tot ce era început deja și cu lucrările în șantier, tot ce ținea de PNRR a trebuit prioritizat ca să nu pierdem banii. Aceasta a fost prioritatea numărul unu. Ce nu a fost în PNRR și pentru care deci nu aveam bani, am dat ordinele de începere cu o anumită întârziere, care este calculată în funcție de posibilitățile bugetului.”, a spus premierul interimar.

În acest context, Bolojan a recunoscut că ordinul de începere pentru drumul expres Oradea-Arad a fost emis mai târziu decât ar fi fost posibil. El a spus că situația nu a fost una izolată, ci a făcut parte din modul în care au fost prioritizate proiectele de investiții.

„E adevărat, ordinul de începere pentru drumul expres Arad-Oradea, deși ar fi putut fi dat în vara anului trecut, când am fost în această situație s-a dat după doi ani de zile. Dar asta s-a întâmplat pentru toate proiectele. Trebuia să avem o regulă, că tot ce nu este început se începe cu o anumită întârziere, în așa fel încât atunci când încep lucrările constructorii să aibă garanția că au finanțări asigurate și că pot lucra într-o formulă organizată.” a spus Bolojan.

Premierul interimar a atras atenția că lipsa finanțării este una dintre cauzele pentru care unele șantiere din România nu avansează. El a spus că, pe lângă problemele administrative și constructorii care nu își fac treaba, există și situații în care lucrările sunt întârziate pentru că statul nu poate asigura plățile.

„Altfel ne batem joc de oameni, de constructori și de autorități. Vă rog să vă gândiți că avem multe șantiere unde vă întrebați, pe bună dreptate, de ce nu se lucrează. Bun, în afară de incapacitatea administrativă, în afară de constructori slabi, nu se lucrează multe lucruri pentru că nu vine finanțarea, și asta trebuie să evităm în anii următori. Acesta este motivul pentru care și în cazul acestui drum și în cazul altor proiecte a trebuit să începem cu întârziere.” a spus la finalul intervenției Ilie Bolojan.

Un proiect de peste 8 miliarde de lei

Drumul expres Arad–Oradea are 120,47 kilometri și este împărțit în trei loturi, toate având în prezent contracte de execuție semnate. Proiectul este finanțat prin Programul Transport 2021–2027 și face parte din coridorul rutier european care va lega Marea Baltică de Marea Neagră și Marea Egee.

Lotul 1, dintre Oradea și Salonta, are 33,7 kilometri, la care se adaugă 5,3 kilometri pentru legătura cu DN 79. Contractul, în valoare de aproximativ 2,32 miliarde de lei fără TVA, a fost semnat în mai 2025 cu asocierea Precon Transilvania – Automagistral Pivden.

Lotul 2, dintre Salonta și Chișineu-Criș, are 39,7 kilometri și include încă 10 kilometri pentru legătura până la granița cu Ungaria și punctul de trecere a frontierei. Contractul, în valoare de aproximativ 2,76 miliarde de lei fără TVA, a fost semnat cu asocierea Onur Taahhut – Straco. Lucrările includ 26 de structuri, între care un pod de 1.091 de metri peste Crișul Alb.

Lotul 3, dintre Chișineu-Criș și Arad, este cel mai lung, cu 47,07 kilometri, plus 2,9 kilometri pentru legătura cu zona industrială Arad Vest. Contractul a fost semnat în 29 ianuarie 2026 cu constructorul turc Nurol, pentru 2,85 miliarde de lei fără TVA, iar durata de execuție este de 24 de luni.