Jurnal Bihorean: Cum vă evaluaţi parcul de maşini, din perspectiva funcţionalităţii în transport, dar şi al confortului călătorilor?
Csuzi Istvan: Oradea este destul de invidiată în ţara asta, am reuşit să ajungem la un nivel european acceptabil. La Oradea s-au cumpărat primele tramvaie noi achiziţionate în ţară din ultimele câteva decenii. Azi, în Oradea circulă zece tramvaie exact ca şi la Viena. Reprezintă un sfert din parcul ieşit pe traseu la ore de vârf. Persoanele cu dificultăţi locomotorii au acces. Din circa 60 de tramvaie, 22 de autobuze avem cu podea coborâtă. Aproape o treime din parcul circulant este dotat cu facilităţi de acest gen. Avem dotări de ultimă oră. Informaţia călătorilor se face online. Avem afişaj în 85 de staţii, când vine mijlocul şi tipul lui. Am avut circa 50 de vehicule care nu aveau afişaje electronice. Azi suntem în procesul de montare, într-un timp scurt vor fi dotate toate, până la sfârşitul lunii ianuarie.
Din punct de vedere tehnic, parcul nu este foarte învechit. Avem 10 bucăţi noi. Avem celelalte tramvaie cu vechime între 28 şi 40 de ani. Starea lor de funcţionare este bună. Sigur, nivelul de confort lasă puţin de dorit, dar avem speranţa că în perioada de programare 2014-2020 vom putea accesa bani europeni pentru modernizarea tramvaielor. Adică să reuşim să accesăm 200-300.000 euro pe garnitură, bani care ar permite schimbarea acţionării pe sistem electronic, ceea ce ar permite o economie de peste 30% de energie, modernizarea caroseriei (facelift) şi dotări de confort pentru a mări satisfacţia călătorului (aer condiţionat, informarea călători asupra staţiei următoare, atât auditiv şi vizual).
JB: În privinţa împrospătării parcului auto, care sunt rezultatele în 2014, dar şi obiectivele pentru 2015?
C.I.: La autobuze am avut pe anul 2014, sfârşitul lui 2013 trei licitaţii eşuate pentru autobuze de capacitate mică, dar amintim totodată că am extins transportul public local municipal şi în Zona Metropolitană, comunele Sânmartin şi Borş, cauză pentru care trebuia să achiziţionăm de urgenţă vechicule. Pentru a rezolva pe termen scurt, am apelat la achiziţia de autobuze second-hand, cu vechime 7-10 ani. Am cumpărat nouă autobuze, dintre care două cu burduf, de 18 metri (capacitate 150 de persoane), la preţul de 63.800 de euro, două pe linia 14 lungi şi şapte pe Zona Metropolitană. Este vorba despre mărcile Mercedes şi MAN, autobuzele marii fiind rulate în Germania, iar cele mici în Franţa, la Toulouse.
Procedura pentru midibuze, pentru perioada din afara orelor de vârf este în derulare. La sfârşitul lunii ianuarie sperăm să atribuim contractul şi în primăvara anului 2015 să avem 12 midibuze noi, cinci de talie mică (sub 25 de persoane) şi şapte de talie medie (sub 50 de persoane).
JB: Sunt deja curse OTL spre Borş-Santăul Mare, Felix, Băile 1 Mai, Betfia, Cordău, Cihei. Cât de profitabile sunt aceste curse? Pentru 2015, aveţi în plan şi alte curse metropolitane?
C.I.: Pe organizarea transportului public local o importanţă deosebită pentru 2014 a avut-o realizarea planului sustenabil de mobilitate urbană, care în cadrul proiectului pe fonduri europene ATAC oferă o viziune clară a dezvoltării OTL pe următorii şase-şapte ani. Inclusă în această viziune este întărirea şi extinderea activităţii pe Zona Metropolitană. Amintesc faptul că apropierea acestor comune de Oradea este atât în avantajul locuitorilor municipiului, unde vin navetiştii la muncă, la şcoală, la cumpărături, cât şi locuitorilor rurali, cărora astfel li se facilitează o integrare accelerată în cadrul municipiului.
M-aţi întrebat vizavi de rentabilităţi. Marea dilemă a transportului public local este de a alege între a fi serviciu comercial sau a fi serviciu public. Serviciu comercial înseamnă că decizia tarifelor, a traseelor şi graficelor este a operatorului, pe criterii de economicitate comercială. Serviciu public înseamnă că prevalează criteriile sociale, consiliile locale în cauză decid traseele, cursele şi tariferele operatorului. În caz că la balanţa financiară periodică a operatorului apare o diferenţă între venituri şi cheltuieli, administraţia locală decizională va compensa prin subvenţii diferenţa dată.
Datorită faptului că OTL execută un serviciu comunitar, în transportul public prevalează criteriile sociale. Nu profitul este cel care decide executarea sau nu a unui traseu.
Pentru extinderea în alte zone, temeiul legal este aderarea consiliilor locale respective la asociaţia de dezvoltare intercomunitară Transregio, creând astfel posibilitatea operării în UAT-urile respective.
JB: De circa 1 an, OTL foloseşte sistemul de e-ticketing. Care sunt avantajele observate în acest răstimp? Sunt şi dezavantaje?
C.I.: Sistemul de eticketing nu este invenţia OTL, ci aplicăm ceea ce în Europa civilizată se foloseşte deja de mai bine de două decenii. În esenţă, dorim evidenţa traficului de călători, care înseamnă statistici în timp real, obligativitatea validării fiind punctul cheie al sistemului. Nu vrem să îngreunăm urcarea călătorilor, nu vrem să le provocăm neplăceri, dar este un element esenţial, pentru a cunoaşte numărul total de călătorii, tipul de călătorii, validitatea abonamentului la urcare, biletul achiziţionat din portofel electronic. Toate acestea laolaltă sunt necesare pentru o îmbunătăţire a sistemului tarifar care în cazul unei discipline totale a călătorilor, adică validare 100% la urcare, va permite o personalizare a abonamentelor pe direcţii, trasee etc.
JB: După cum ştim, chiar şi abonaţii OTL posesori de carduri trebuie să îşi valideze călătoria la urcarea în mijlocul de transport în comun. Cât de folositor este acest sistem, oarecum incomod pentru călători?
C.I.: Exact aşa cum dăm bună ziua când intrăm într-o încăpere, salutăm tramvaiul sau autobuzul la urcare. Pentru nevalidare, avem prevăzută o sancţionare de 10 lei. Nevalidarea nu înseamnă că nu am abonament valabil, ci înseamnă că nu am respectat regulamentul de funcţionare al OTL. Dacă în Europa, în câţiva ani s-a ajuns la acceptul călătorilor privind sistemul electronic, sunt convins că şi la noi această reticenţă în timp va dispărea, mai ales că de la 1 ianuarie intenţionăm să aplicăm sancţionarea nevalidării. Până acum, am sancţionat doar verbal.
Urmează încă un pas de dotare a vehiculelor cu numărătoare de călători la uşi. Diferenţa între cele două valori – număr de călători urcaţi minus număr de validări – vor da numărul de contravenienţi.
Citiți principiile noastre de moderare aici!